月刊労働運動-Home> 戦後労働運動史の中から > | 連載 >

戦後労働運動史の中から 第14回

月刊『労働運動』34頁(0293号13/01)(2014/08/01)



戦後労働運動史の中から 第14回


戦後労働運動史の中から
第14回

1953年日産自動車争議(2)

 日産労組は資本側の注目、というより憎悪の的になりました。50年代に入って自動車産業が自主性回復をめざし、アメリカの技術と労務管理を導入して世界的水準への追尾をはかるとき、生産体制の主導性を組合に握られてはならなかった。日産も重大決意で組合への弱腰の払拭に向かいます。中堅社員・技術者層を中心に反組合勢力を養成する。中心人物は。やがて一郎も入社します。
 この転換を組合側は甘く見たように見えます。われわれの生産復興方針は正しい、企業にとっても社員層にとっても合理的であるはずだ。この確信が、企業側のもう一つの、アメリカニズムによる合理性追求を軽視させたのでしょう。事実、ある段階までは、益田哲夫のカリスマ的ともいうべき影響力を企業側も無視できなかったのです。
 益田は労働者に対しても、正しい思想に労働者は必ず応えてくれる、自分についてくる、と「信頼」していました。しかし労働者の確信は多くの討論と行動を通じて生まれてくるものです。あるがままの労働者は社会と企業の影響力に浸透されている存在でもある。それを克服する職場討論が日産では不十分だったかもしれません。益田の号令一下、労資のある力関係の中では職場闘争は進んだ。しかし、資本側が「本気」になったとき、これに対抗して労働者の「本気」を高める可能性を着実にとらえることが必要でした。
 日産労組は、49年、大人員整理で敗北しますが、53年5月、さきの賃金思想(前号参照)により要求を提出しました。このとき死活をかけた争議を多分予測していない。しかし会社側は猛然と逆襲してくる。要求を一蹴、かえって職場闘争根絶をねらって組合活動制限を申し入れ、争議の争点はむしろそちらに移ります。7月、トヨタ・いすず両労組と共闘でストライキ。会社側はまったくゆずらない。8月、トヨタ・いすずが若干の妥協で後退し、日産は孤立。このときとばかり反組合派が動き、第2組合の結成。就労をめぐる激突。権力の介入。9月に組合側は力尽き、会社提案を呑んで争議を収拾します。やがて会社側の激烈な攻撃で組合は崩壊しました。「あまり戦うと分裂して組合がつぶれる、日産のようになる」という悪夢が労働運動全体に残ります。翌年、全自動車も解体。国内企業競争を勝ち抜いてさらに世界企業へという企業の熱望に各社労働者も引き込まれ、自動車労働運動全体が右派にのっとられました。
 日産労組の功績は労働運動史に永遠に残ります。同時に、その栄光は歴史のある局面で作られたのであり、その局面を資本が乗りこえてくるとき、労働者の確信と団結をどう高めていくか、という問題が残りました。この問題に労働運動はその後どう取り組んだか。敗北と分裂の悪夢におびえ続けたといえないか。私たちはむしろいま、資本圧制の時代に当って、日産労働者たちの「運動の初心」を思い出すべきでしょう。
 ----------------------------
伊藤 晃 日本近代史研究者
1941年北海道生まれ。『無産政党と労働運動』(社会評論社)『転向と天皇制』(勁草書房)『日本労働組合評議会の歴史』(社会評論社)など著書多数。国鉄闘争全国運動呼びかけ人